Ольга Медведева, "НП", 23 февраля

После публикации статей "На одном крыле", "Особенности элитарной службы" ("НП" №1, №4) на редакцию обрушился шквал читательских откликов и дополнительной информации. В прошлом номере газеты мы опубликовали материал "Все хорошо, как никогда?", в котором содержались ответы заместителя министра обороны генерал-майора Б. Джанасаева на поставленные редакцией вопросы. Генерал отчеканил, как отрезал: "В настоящее время исправность авиационной техники находится на достаточном уровне для адекватного реагирования на возможные угрозы". По злой иронии, в тот же день, 16 февраля, под Карагандой во время выполнения тренировочных полетов разбился истребитель МИГ-31. Крушение унесло жизни двух офицеров, и, по-видимому, дало более красноречивый ответ на вопрос о состоянии авиатехники, чем это сделал высокий военный чиновник Джанасаев

Трагедия произошла в 21 час 8 минут в пяти километрах северо-западнее аэропорта Караганды. Во время учебно-тренировочного полета самолет упал при заходе на посадку. МИГ-31 разорвало на части, осталось лишь хвостовое оперение. Оба пилота - штурман майор Андрей Леонтьев (1975 года рождения) и заместитель командира авиационной эскадрильи капитан Денис Федотов (1978 года рождения) - погибли.

В первый же день ЧП было принято решение, что расследованием причин катастрофы займется комиссия Минобороны под руководством Главкома Сил воздушной обороны Копена Ахмадиева, затем руководство доверили экс-министру Мухтару Алтынбаеву. Для консультации и участия в расследовании приехали уполномоченные эксперты Российской самолетостроительной корпорации "МИГ" и Нижегородского авиационного завода "Сокол".

Уже обнаружены бортовые самописцы. Как заявили военные, "прослушивание магнитофонных записей переговоров между членами экипажа и лицами группы руководства полетами позволяет сделать предварительный вывод, что причиной катастрофы явилась неисправность пилотажно-навигационного оборудования, возникшая в воздухе".

В авиационной части, где произошло ЧП, тяжелая обстановка. Все понимают, что причины аварии упираются либо в профессионализм летчика, либо в неисправность самолета. И то и другое будет звучать как диагноз (если не приговор) всей нынешней боеготовности казахстанских войск. Но в случае обвинения летчиков в непрофессионализме их семьи вдобавок ко всему не получат денежную компенсацию и пособие.

Вопросов очень много.

Истребитель-перехватчик МИГ-31Б является самолетом нового (четвертого) поколения и считается крайне надежным в эксплуатации. Снабжен дублирующими системами. Если отказало основное навигационное оборудование, то должно было сработать дублирующее, имеющееся во второй кабине у штурмана. Кроме того, в случаях опасного снижения к земле обязательно срабатывает сигнал "Опасная высота" на табло и повторяется магнитофонная звуковая речь. Если отказало и это оборудование, то имеется радиовысотометр, который также сигнализирует об опасном приближении к земле.

Допустим, отказали все приборы. Поскольку самолет упал плашмя, предположим, что была попытка сознательного предварительного сближения к земле для его дальнейшей посадки. Возможно, не хватило опыта маневрирования и помешали приближающиеся сумерки. Эта версия имеет право на существование и ставит вопрос: учили ли летчиков действиям в данных условиях?

Как сообщили наши источники в Минобороны, заместитель командира эскадрильи карагандинской авиабазы летчик третьего класса капитан Денис Федотов за все время службы имел общий налет 250 часов. За полтора месяца этого года он налетал всего один (!) час. Почему при таком налете часов допускается полет летчика в вечернее время?

Сравните: для того чтобы подтвердить третий (самый низший) класс, офицер должен иметь налет 350 часов; летчик второго класса - 550, первого класса - 700-1000 часов. Летчик-снайпер - не менее 1500 часов налета с опытом боевого применения.

В авиации есть правило - если летчик не летал 30 дней, то он должен проходить новую летную практику на земле. Где тренажеры, купленные в Чехии за 3,5 миллиона долларов США, и польза от них?

Не может не возникнуть вопрос: почему экипаж не катапультировался? Спасать многомиллионную технику, безусловно, подвиг, но человеческая жизнь неизмеримо дороже. Как считает летчик подполковник запаса А.Братченко, причина отказа от катапультирования может быть в другом: личный состав Военно-воздушных сил практически не выполняет план парашютной подготовки с 2002 года, и, как следствие, летчики практически не готовы к вынужденному покиданию самолетов и вертолетов.

Прежде всего, в каком состоянии был самолет? Если в паспорте разбившегося МИГа нет официального заключения о продлении межремонтного ресурса (обычно на 2-3 года), то прямая вина в случившемся эксплуатанта - МО, а конкретно - зама по вооружению СВО.

Катастрофа в Караганде - страшное предупреждение. Необходимо срочно провести независимый аудит всей военной авиатехники, особенно самолетов и вертолетов третьего и четвертого поколения. По имеющейся информации, эта тема планировалась для обсуждения во время переговоров в ходе недавнего рабочего визита министра обороны РК Д. Ахметова в Москву.

В частности, 16 февраля на встрече с генеральным директором ФГУП "Рособоронэкспорт" Сергеем Чемезовым были затронуты темы поставок продукции военного назначения, создания интегрированной системы управления и контроля воздушного пространства РК, создания автоматизированной системы планирования действий сил и средств ПВО, авиации и сухопутных войск, а также вопросы сотрудничества в области информационных технологий.

Также планируется, что коллегия Министерства обороны пройдет с участием президента страны и одной из тем повестки дня станет положение дел в военной авиации, будут заслушаны бывший министр обороны М.Алтынбаев (ранее дважды командующий СВО) и нынешний глава СВО Ахмадиев.

P.S. Коллектив редакции "НП" выражает соболезнования родным и близким погибших летчиков.