Азамат Кожамкулов

Согласно Концепции развития международных транспортных коридоров Республики Казахстан, одним из препятствий для успешного вхождения нашей страны в мировую экономику является ограниченность транспортно-коммуникационных возможностей. И в первую очередь это касается развития железных дорог, как внутреннего, так и международного значения.
Безусловно, год за годом положение улучшается и одним из последних примеров стало открытие в мае этого года прямого железнодорожного сообщение между Казахстаном и Туркменистаном, прошедшее с участием президентов Нурсултана Назарбаева и Гурбангулы Бердымухамедова. Продолжается и работа по развитию остальных четырех железнодорожных коридоров, в конечном итоге позволяющих существенно увеличить как пассажиропоток, так и объемы грузового транзита. По прогнозам экономистов, благодаря вводу в строй новых железнодорожных линий, общий доход, полученный бюджетом страны от перевозки людей и грузов, должен достичь к 2015 году порядка одного миллиарда долларов США.
Так выглядит общая ситуация в теории. На практике же картина получается менее оптимистичной. Например, до сих пор не ясна судьба высокоскоростной железнодорожной магистрали сообщением Астана – Алматы, пролегающей через озеро Балхаш. Ее строительство должно было начаться весной этого года, однако, похоже, корректировка сметы откладывает начало работ на неопределенный срок. Есть проблемы и у казалось бы уже введенных в строй участков, которые так и не смогли заработать на полную мощность. И одним из таких показательных примеров, является некогда широко разрекламированный проект строительства новой железнодорожной линии "Станция Шар – Усть-Каменогорск".
Фактически эта линия являлась частью одного мощного проекта, после реализации которого серьезно оптимизировалась ситуация с внутренними железнодорожными перевозками. Дело в том, что после распада Советского Союза, сообщение между отдельными регионами Казахстана затруднилось из-за необходимости пересечения границ с Россией. И для преодоления подобных сложностей было решено построить три участка путей, пролегающих полностью по территории республики. Первый из них соединил в июне 2001-го года станцию Аксу (Павлодарская область) со станцией Конечной (Дегелен). Иначе говоря, эта линия соединила север республики с востоком. Второй участок, Хромтау – Алтынсарино (Костанайская область), завершенный в октябре 2003 года, соединил север Казахстана с западом. До этого поезда на запад Казахстана шли через российские станции Карталы и Орск, дважды пересекая российскую границу, что создавало дополнительные трудности для пассажиров и задержки при процедуре таможенного оформления грузов.
И наконец, согласно стратегии развития, третий участок соединял Усть-Каменогорск со станцией Шар (Турксиб), что избавляло от необходимости дважды пересекать российскую границу, так как ранее Восточный Казахстан имел железнодорожное сообщение с другими регионами страны только через российскую станцию Локоть. То есть, составы проходили по достаточно длинному и извилистому маршруту Защита (Усть-Каменогорск) – Локоть – Семипалатинск. В результате, как уже говорилось, это приводило к удорожанию железнодорожных перевозок, необходимости дважды проходить таможенные процедуры и, в конечном итоге, к снижению скорости оборота капитала. Как известно, в Восточном Казахстане находится большое количество промышленных предприятий, являющихся крупными грузоотправителям. И согласно расчетам того периода, введение в эксплуатацию нового участка дороги даст им существенную экономию. Например, одно лишь предприятие "Восток-Цемент" должно было сэкономить около четырех долларов США с каждой тонны груза, а, допустим, общий объем сэкономленных средств "Казцинка" оценивался в пять миллионов долларов. Скорость доставки грузов по проекту ускорялась на 12–14 часов. А если рассмотреть технические преимущества, то меньший уклон дороги исключал необходимость уменьшения веса состава и использование дополнительной тяги.
И вот, в январе 2005 года, увидело свет Постановление правительства РК под названием "О мерах по строительству новой железнодорожной линии "Станция Шар – Усть-Каменогорск", фактически объявлявшее старт началу работ. Состоящий из двух пунктов документ предписывал Министерству транспорта и коммуникаций принять необходимые меры по реализации проекта и выражал полное согласие с предложениями акционерного общества "Инвестиционный фонд Казахстана" о деталях строительства, его финансировании и утвержденному графику.
План, представленный Инвестиционным фондом, можно было без всякой натяжки назвать уникальным. Дело в том, что фактически это был первый не только для Казахстана, но и для всего СНГ проект, реализуемый на основе концессионного механизма, на принципах государственно-частного партнерства и с привлечением пенсионных накоплений граждан. Согласно законодательству, пенсионные фонды как портфельные инвесторы не могут прямо направлять активы на реализацию того или иного проекта. Они могут принимать участие в финансировании только путем приобретения ценных бумаг. И в середине 2000-х годов, когда инвестиционные доходы по пенсионным активам стали падать (так, например, согласно официальным данным, большинство НПФ к концу 2004 года пришли с отрицательными показателями), перед правительством и государственным регуляторам встал вопрос, каким образом максимально эффективно использовать пенсионные деньги. В итоге, было принято решение финансировать социально значимые проекты за счет выпуска инфраструктурных облигаций.
В целях реализации вышеупомянутого постановления о начале работ по строительству линии, было создано акционерное общество "Досжан темир жолы" (ДТЖ), которое наделялось исключительным правом на строительство и эксплуатацию объекта. Основным акционером концессионной компании на тот момент является сам Инвестиционный фонд, владевший 49% акций. Акционерный капитал составлял 1170 миллионов тенге. Ну, а согласно заключенному в июле 2005 года Концессионному соглашению, ДТЖ брало на себя обязательства построить железную дорогу и эксплуатировать ее на протяжении всего срока концессии, то есть 20 лет, после чего линия переходила в собственность государства.
Как подчеркивал в одном из своих интервью данным республиканским СМИ тогдашний глава Инвестиционного фонда:
– Оценочная стоимость проекта – 30 миллиардов тенге. Однако, реальная сметная стоимость строительства железной дороги не должна превысить 24-26 миллиардов тенге. Дело в том, что льготы по уплате НДС на поставляемые для строительства товары и оборудование позволят сэкономить шесть процентов от общих затрат. Что же касается размещения инфраструктурных облигаций, то предполагается провести не на бирже, а через аукцион, что даст преимущества НПФ. По прогнозам, общий объем привлечения под облигации достигнет 1,5 миллиарда долларов. Сегодня лимит инвестирования в инфраструктурные облигации для пенсионных фондов составляет пять процентов, однако, в случае успешной реализации первого проекта можно надеяться на увеличение этого лимита. В данном случае купон привязан к инфляции плюс инвестиционная маржа, то есть НПФ по-любому получат доход. В том случае, если пенсионный фонд решит продать облигации, их может выкупить сама компания-концессионер…
В общем, складывалось впечатление, что все продумано буквально до мелочей. Да и сама реализация проекта, казалось, шла довольно уверенными темпами. Единственной видимой стороннему глазу проблемой была задержка со стороны акимата Восточно-Казахстанской области отвода земли под стройку, которая упорно не выделялась, несмотря на соответствующее правительственное постановление. Но потом и это бюрократическое препятствие было устранено, и работы вроде как пошли по утвержденному графику. В декабре 2007 года состоялась торжественная церемония стыковки железнодорожных путей, и было объявлено об успешном завершении строительства. Мероприятие, проходящее под руководством тогдашнего акима области Адылгазы Бергенева, было довольно красочным, если даже не сказать помпезным. Под звуки оркестра и перезвон станционных колоколов два состава грузовых состава одновременно тронулись в противоположных направлениях. Один на запад – до станции Шар, другой, соответственно, на восток – на станцию Ново-Усть-Каменогорск. В адрес руководства страны были направлены отчетные послания от руководства области и трудовых коллективов, участвовавших в строительстве, а в республиканских СМИ появились бодрые репортажи о том, что в скором времени по ветке начнут курсировать и пассажирские поезда: "Новая железная дорога по своей технической оснащенности стала одной из передовых в Казахстане. Здесь внедряются самые современные достижения техники, что позволяет значительно оптимизировать схему движения поездов, а также, существенно повысить безопасность движения поездов". Даже был заявлен объем годового пассажирооборота, который, по мнению прогнозистов, превысит 700 тысяч человек...
На деле же, все обстояло далеко не столь радужно. За парадным фасадом, как это частенько бывает, скрывались и существенные недоработки и накопившийся клубок финансовых проблем, который даже не тормозил дальнейшее развитие проекта, а чуть ли не тянул его на дно. И следствием этого стало осторожное официальное заявление о том, что пуск поездов был произведен так сказать, в тестовом или по другому – временном режиме, а регулярное функционирование ветки пока откладывается на неопределенный срок.
Причин здесь было несколько. Например, несмотря на весь оптимизм авторов концепции, стремительно выросла стоимость проекта. Справедливости ради можно отметить, что поначалу все действительно шло так, как и было задумано. За счет выпуска облигаций (которые выкупили пенсионные фонды), компания привлекла 28,5 миллиардов тенге, а с учетом дисконта и накопленного купона к моменту продажи займа – 26,4 миллиардов тенге (напомню, что общая заявленная стоимости проекта оценивалась в 30 миллиардов тенге). Предполагалось, что до 2028 года все поступающие доходы будут направлены на обеспечение выпуска этих бумаг, а затем эмитент в лице АО "Досжан Темир Жолы" будет обязан передать железнодорожную линию в государственную собственность.
Однако, на практике реальная стоимость уже в довольно скором времени превысила 35 миллиардов тенге. В те дни директор по строительству ДТЖ Сержан Мендыбаев возложил основную вину на проектировщиков, допустивших по его словам грубые ошибки в расчетах.
– Проектировщик, алматинское АО "Intranskom", допустил ряд грубейших ошибок в проектно-сметной документации – рассказывал Сержан Хайруллаевич журналистам, – Они нарушили СНиПы, использовав данные многолетней давности, когда только возникала идея строительства железнодорожной ветки. С тех пор изменился рельеф местности, на некоторых участках возникли строения. Данные по геологическим изысканиям, рельефу местности, расчет по земляному полотну, железнодорожным мостам и путепроводам, водопропускным трубам оказались неверными. Вероятно, алматинские проектировщики торопились и не захотели делиться с нашими местными специалистами, которые обладали более точными сведениями. Так у подрядчиков появились незапланированные работы и задержки по срокам окончания строительства. Поэтому, действительно проект становился все дороже, ведь на кривом участке трассы, на 40-м пикете, они разместили железнодорожный путепровод для прямого участка. В результате, опоры нового моста сразу дали трещину. А неверные данные в ПСД по геологическим изысканиям на 425-ом пикете привели к тому, что расположенный здесь железнодорожный мост провалился в болотистую почву…
Все это действительно имело место быть. Мало того, пришлось устранять и другие угрозы безопасности движения. В частности, незадолго до окончания укладки пути, по постановлению ДКНБ РК по ВКО судебная строительно-техническая экспертиза проверила качество представленных образцов шпал производства АО "Казшпал", поставляемых для этой железнодорожной линии. И пришла к выводу, что при использовании таких шпал создаются предпосылки к преждевременному разрушению верхнего строения пути, что может привести к серьезным ЧП, вплоть до крушения железнодорожных составов. Часть бракованных шпал уже была уложена строителями в железнодорожное полотно и их замена, безусловно, требовала дополнительных расходов. А выявленный прецедент требовал исследования всех положенных шпал. В итоге, заказчику и генподрядчику на проведение работ по устранению, доработке и укреплению слабых мест в проекте потребовалось привлечь дополнительно более четырех миллиардов тенге.
Еще чуть позже, а точнее в 2008 году, финансовая ситуация стала и вовсе угрожающей. Как выяснилось, при расчетах был указан предельно низкий коэффициент инфляции – восемь процентов в год, который на деле оказался намного выше, в результате чего "Досжан темир жолы" столкнулось с проблемой дефицита ликвидности. Кроме того, до конца не был проработан механизм гарантий. В первоначальном варианте, хотя государство и участвовало в уставном капитале "Досжан темир жолы" посредством Инвестфонда, тем не менее, оно фактически отказалось брать на себя солидарную ответственность. То есть, ответственность прописана была, но исключительно субсидиарная. Это означает, что в случае дефолта проекта обязательства эмитента по облигациям должны выполняться за счет имущества эмитента. И только в случае отсутствия такового наступает ответственность государства.
Это вызвало неизбежные споры между частными акционерами и Инвестиционным фондом, тогдашнее руководство которого, в ответ на претензии миноритариев, вообще объявило о своей готовности выйти из проекта. До крайностей, впрочем, не дошло, но, тем не менее, усугубившиеся разногласия явно требовали какого-то скорейшего разрешения.
Здесь, честно говоря, вызывало некоторое недоумение позиция тогдашнего руководства ИФК. Например, в своем комментарии данном журналу "Эксперт-Казахстан" работавший в то время заместителем председателя АО "Инвестиционный фонд Казахстана" Ерлан Манатаев в ответ на вопрос как можно было вступать в проект без прочитывания всех возможных рисков, предпочел ограничиться общими рассуждениями:
– На бумаге любой проект всегда выглядит привлекательным и интересным. Когда проект пытаются затем осуществить в реальной жизни, внешняя мишура опадает и наступает период отрезвления. Участники процесса вдруг понимают, что кажущиеся незначительными или управляемыми на период заключения концессионного договора риски (увеличение капитальных затрат, ошибки при выпуске в обращение инфраструктурных облигаций, конфликт интересов внутри акционеров ДТЖ) на поверку оказываются существенно недооцененными…
А между тем, в то же самое время управляющий партнер юридической компании "Вегас Лекс" (эта компания входит в число лидеров юркомпаний, специализируется на изучении проектов ГЧП) Альберт Еганян дал достаточно скептическую оценку происходящему и предупредил о необходимости проведения решительных антикризисных мер:
– Оставлю оценку компетентности менеджеров проекта на усмотрение акционеров. Однако со своей стороны отмечу, что совмещение функционала бенефициара и подрядной структуры изначально чревато, как минимум, конфликтом интересов. Почему так произошло – вопрос к разработчикам проекта. И допущенные ошибки нужно исправлять достаточно оперативно и решительно...
Однако решительных действий почему то предпринято не было, и в результате, сначала в феврале, а затем и в августе 2009 года, "ДТЖ" известила держателей своих ценных бумаг об отказе в выплате вознаграждений. Или говоря проще – о дефолте. В принципе, в условиях кризиса, дефолт объявленный "Досжан Темир Жолы" был не единственным, но в условиях стратегической значимости проекта тем не менее все же беспрецедентным.
– В целом, по данным Агентства по финансовому надзору (АФН), к настоящему моменту дефолт по своим облигациям допустили 23 эмитента, – проинформировал вице-президент Казахстанской фондовой биржи (KASE) Андрей Цалюк. – Основные дефолты, по сути, были вызваны второй волной кризиса. И по иронии судьбы здесь дебютировали первые инфраструктурные облигации Казахстана – долговые обязательства "Досжан Темир Жолы". Хотя, в этом случае, основной причиной неплатежей стал не столько кризис, сколько слабая юридическая проработка самого проекта концессии плюс инфляционный всплеск, совпавший с первой волной кризиса.
В свою очередь, руководство "ДТЖ" представило на фондовую биржу разъяснения в связи с дефолтом по своим облигациям. В них биржа извещалась о новом варианте выхода из кризиса, обсуждаемом на уровне правительства. Предложенный антикризисный план предполагал выкуп со стороны АО "НК Казахстан тeмир жолы" (КТЖ) и АО "Инвестиционный фонд Казахстана" имеющихся неразмещенных облигаций и дополнительно выпущенных акций ДТЖ. А это, в свою очередь, вызывало негативную реакцию в руководстве Инвестиционного фонда, посчитавшего такое заявление преждевременным
– Сообщение ДТЖ для KASE не было согласовано с нами, – говорилось в официальном заявлении ИФК за подписью заместителя председателя правления Ерлана Манатаева. – Поэтому Инвестфонд не рассматривает вариант приобретения облигаций и акций ДТЖ. Ранее мы приняли решение о выходе из проекта (Инвестфонд владеет 49% акций ДТЖ), и наш анализ показывает, что существенные вливания дополнительного акционерного капитала в проект экономически нецелесообразны.
Я намеренно столь подробно описываю детали происходящих в те дни событий, потому что именно в них наглядно демонстрировалось неготовность многих участников строительства к конструктивному диалогу и неспособность наладить механизм эффективного принятия решений в рамках концессионного проекта. Все это вело к дальнейшему усугублению внутреннего финансового кризиса и привело к практически полной постановке строительно-монтажных работ в период с 2009 по 2010 годы. В мае 2009 года даже произошла акция протеста порядка трехсот обслуживающих маршрут сотрудников предприятия "Досжан Темир Жолы", которые на тот момент уже пять месяцев не получали заработную плату.
Железнодорожники, чьи квартиры были отключены от подачи электроэнергии и телефонной связи из-за долгов по оплате коммунальных услуг, пригрозили масштабной забастовкой и перекрытием железнодорожных путей. В ответ руководство "ДТЖ" в лице председателя правления АО Айдара Кажибаева проблему полностью признало, но сослалось на объективные трудности в виде громадных долгов, в которых погрязло предприятие:
– Проблема очень серьезная. Но в данный момент ведется активная работа совместно с АО "Казахстан Темир Жолы", и надеюсь, этот вопрос будет решен. Конкретные сроки сказать очень тяжело, потому что, не хочу обещать что-то невозможное.
Параллельно с этим, начался целый ряд судебных процессов по иску Агентства финансового надзора, обратившегося в Специализированный межрайонный экономический суд Алматы с исковым заявлением о принудительном выкупе инфраструктурных облигаций АО "ДТЖ". В конечном итоге после ряда поданных апелляций было принято решение в иске о принудительном выкупе инфраструктурных облигаций отказать, а ДТЖ продолжило работу с держателями облигаций и представителем держателей облигаций АО "АТФБанк". В частности, АО "ДТЖ" сообщило представителю держателей облигаций АО "АТФБанк" о недостатке собственных средств для единовременной выплаты пени и сообщило о достижении договоренностей с держателями облигаций по решению вопроса выплаты пени в рассрочку. Согласно направленной в банк информации, некоторые держатели облигаций, в том числе накопительные пенсионные фонды, выразили готовность рассмотрения вариантов погашения пени по 5-му купонному вознаграждению в рассрочку. Гарантом этого выступило государство в лице Министерства финансов. Звучали в те дни и некоторые скептические оценки. По мнению ряда экспертов, поручительство Минфина РК за возврат пенсионных средств перед АО "АТФбанк" как представителем держателей облигаций АО "Досжан темир жолы" может привести к тому, что если компания-концессионер будет не в состоянии выполнить свои обязательства, то заемные деньги фондам выплатит государство. То есть, налогоплательщики. И тогда, самая идея ГЧП теряла всякий смысл и привлекательность.
Стремясь выправить достаточно непростую ситуацию, правительством было принято решение о необходимости государственной поддержки. Постановлением Правительства от 24 декабря 2008 года было принято решение о выделении 3,09 миллиардов тенге ФНБ "Самрук-Казына" для увеличения уставных капиталов его дочерних акционерных обществ ИФК и КТЖ в целях реализации концессионного проекта. (В настоящее время, ИФК владеет 48,94% акций АО "Досжан Темир Жолы" и является его крупнейшим акционером. Вторым крупным акционерам компании является АО "НК "Казахстан Темир Жолы" которой принадлежат 46,02% акций).
Затем в 2009 году была проведена дополнительная капитализация ФНБ "Самрук-Казына" (через АО "Инвестиционный фонд Казахстана", АО "НК "Казахстан темир жолы) из средств республиканского бюджета в размере 7,6 миллиардов тенге для последующей капитализации АО "Досжан темир жолы". Следующим шагом стало принятие решения о выделении ФНБ "Самрук-Казына" в 2010–2012 годах из средств республиканского бюджета долгосрочного льготного кредита в размере 13,37 миллиардов тенге для последующего предоставления льготного кредита АО "ДТЖ" под 0,5% годовых со сроком погашения в 2016–2030 годах. Эти деньги предполагалось пустить на частичный выкуп облигаций и обязательств по вознаграждению а также произвести финансирование капитальных затрат для строительно-монтажных и пуско-наладочных работ по проекту.
И наконец, в начале декабря 2012 года советом директоров АО "Инвестиционный фонд Казахстана" была утверждена Стратегия развития фонда на 2012–2022 годы, в рамках которой планируется осуществить работы, направленные на реструктуризацию деятельности ДТЖ, что позволит сдать дорогу в эксплуатацию и осуществить выплаты по купонному вознаграждению перед держателями облигаций. Также планируется проведение мероприятий, направленных на введение новых тарифов ДТЖ через Агентство по регулированию естественных монополий.
Здесь необходима еще одна важная ремарка. Дело в том, что АО "ДТЖ" было включено в республиканский раздел Государственного регистра субъектов естественных монополий, что создало проблемы в тарифообразовании. Правомерность этого решения вызывает некоторые сомнения, ведь при наличии альтернативного маршрута перевозки грузов через станцию Локоть (то есть, ранее действовавшего маршрута) и соответственно наличию конкурентной среды вопрос о наличии монополии не мог стоять в принципе.
В настоящее время вопрос по прежнему находится в стадии рассмотрения, и по мнению многих специалистов, дальнейшие проволочки с выведением АО "ДТЖ" из реестра монополистов будут негативно влиять на работы по утверждению тарифа и тарифной сметы и, как следствие, на финансовое состояние компании в целом, повышение ее доходности и выполнение своих долговых обязательств перед пенсионными фондами.
В итоге, выводы экспертов и соответствующих комиссий оказались неутешительными. В настоящее время, около 15% остаточных работ по строительству так и не закончены. В частности, не завершены работы по ряду объектов производственного и служебного назначения, строительству пунктов приема и отправления пассажиров, пунктов технического осмотра и ремонта вагонов, установке оборудования для резервного обеспечения электроэнергией. Кроме того, не в полном объеме устранены замечания, выявленные в ходе обследований железнодорожной линии, проведенных рабочими комиссиями, несмотря на многочисленные обращения АО "ДТЖ" к Генподрядчику.
Поэтому объект не может быть предъявлен для сдачи в эксплуатацию Государственной приемочной комиссии и фактически является незавершенным строительством. И в итоге перед руководством проекта на сегодняшний день возникли две дополнительные угрозы правового характера. Во-первых, в связи со срывом срока завершения строительства и сдачи объекта Государственной приемочной комиссии возникает возможная угроза расторжения контракта на осуществление инвестиций, предусматривающего налоговые преференции и предоставление натурного гранта в виде земельного участка под строительство
А во-вторых, вполне реальны проблемы с налоговыми органами в связи с получением доходов концессионером в условиях незавершенного строительства (то есть та самая, эксплуатация в "тестовом режиме").
В конце мая этого года произошла смена руководства АО "Досжан Темир Жолы". Решением общего собрания акционеров новым председателем совета директоров общества был избран Ерлан Кенжебеков, занимающий пост заместителя председателя правления АО "Инвестиционный фонд Казахстана".
С рынка ценных бумаг в совет директоров вошел независимый директор Тимур Сакенов, ранее проходивший согласование Агентством финансового надзора, на руководящие должности в финансовых организациях.
Так что, теперь перед новым менеджментом стоят все те же старые задачи как можно скорее решить вопрос с непогашенной задолженностью по купонному вознаграждению перед держателями облигаций (большинство из которых – НПФ), завершить работы по строительству инфраструктуры и все-таки, ввести многострадальную железнодорожную линию в эксплуатацию. В настоящее время был проведен технический аудит, по итогам которого были сделаны выводы и даны соответствующие рекомендации. Также вносятся определенные коррективы в проектно-сметную документацию. И в ближайшее время, после прохождения согласовательных процедур, готовиться обращение в Правительство РК по вопросу внесения соответствующих изменений в Концессионное соглашение.
Насколько комплекс предлагаемых мер позволит новому менеджменту выправить ситуацию, мы узнаем уже в течение нынешнего года, однако многие принципиальные моменты, из-за которых реализация важного стратегического проекта чуть было не оказалась под угрозой срыва, необходимо решать, что называется на другом уровне. Безусловно, как мы уже убедились, от качества управления зависит очень многое, но помимо этого необходимо озаботится и более четкой проработкой концессионного законодательства, а точнее устранений противоречий по вопросам реализации концессионного проекта. В частности, как уже говорилось выше, должны быть более четко проработаны некоторые требования Закона РК "О естественных монополиях" (особенно в части причисления к категории монополистов и утверждения тарифов). Также, по мнению юристов, в действующем законодательстве республики отсутствуют сбалансированные правовые нормы, регулирующие отношения между концессионером и государственными органами, что ставит под угрозу осуществление практически любого концессионного проекта...
Впрочем, это уже теория. А пока речь идет о конкретном проекте, который в случае его успешной реализации, мог бы принести не только ощутимую пользу бюджету страны, но и существенно облегчить жизнь простым гражданам, пользующимся услугами этого участка железнодорожной магистрали. И, наоборот, в случае провала, изрядно дискредитировал бы идею государственно-частного партнерства в целом, и концессионного строительства в частности.
Итак, работа над ошибками идет полным ходом. Однако, не проще ли было в свое время более тщательно отнестись к расчетам и прогнозам, и вместо демонстрации безудержного оптимизма, просчитать все, в том числе и негативные варианты развития ситуации? Думаю, что этот вопрос должен быть отнюдь не риторическим, а скорее принципиальным. Потому что, в противном случае, на карту ставится судьба не только отдельно взятых конкретных проектов, но и целых направлений экономического сотрудничества.