Валентин Шмид, The Epoch Times // ИноСМИ

Идея о создании нового Шелкового пути звучала обнадеживающе: вложить триллионы долларов в инфраструктурные проекты в бесплодной пустыне, которую представляет собой большая часть Центральной Азии, и торговля начнет процветать, экономика - расти и воцарится мир. Однако большинство экспертов полагают, что проблемы в реальном мире приведут к тому, что эта идея останется несбыточной мечтой.
Эта концепция называется "Один пояс - один путь", ее выдвинул китайский лидер Си Цзиньпин в марте 2015 года. Она имеет два элемента: один - сухопутный маршрут из Китая в Европу через Азию - экономический пояс Шелкового пути, и другой - морской маршрут, идущий из Китая в Европу через Индию и Африку, называется Морской Шелковый Путь.
Хотя оценки различны, Китай призвал сделать до 5 триллионов долларов инвестиций в инфраструктуру в течение следующих пяти лет в 65 странах по этим маршрутам. Порты в Шри-Ланке, железные дороги в Таиланде и дороги и электростанции в Пакистане - всего лишь несколько примеров запланированных инвестиций.
Выступая на форуме в Пекине в мае этого года, Си сказал: "В рамках инициативы „Один пояс - один путь" мы должны сосредоточиться на фундаментальном вопросе развития, развить потенциал роста различных стран и добиться экономической интеграции, взаимосвязанного развития и предоставления преимуществ всем".
Он говорит о желаемых результатах, но детали крайне неопределенны. Проект призван улучшить межправительственное общение, координировать планы, развивать мягкую инфраструктуру и укреплять туризм и торговлю, но детали затушевываются.
"В плане китайского правительства нет конкретных действий, которые стали одной из наиболее заметных политических инициатив Си. Документ содержит ряд общих предложений с вкраплением банальностей о сотрудничестве и взаимопонимании", - говорится в июльском докладе исследовательской фирмы Geopolitical Futures.
Но несмотря на отсутствие конкретных программ, огромные суммы показывают, что Шелковый путь получил поддержку многих стран. Азиатский банк инфраструктуры и инвестиций пообещал выделить 269 миллиардов долларов для проекта. Даже премьер-министр Японии Синдзо Абэ выразил поддержку на недавней встрече G20 в Гамбурге, Германия.

Цели не соответствуют реальности
Цели Китая, явные и неявные, необходимо соотносить с реальностью. Исходя из этого большинство экспертов считают проект экономически нецелесообразным. Но он позволит Китаю получить политическое влияние.
"Все это раздуто. Числа, которые они опубликовали, от 4 до 5 триллионов долларов, совершенно нереалистичны", - сказал Кристофер Болдинг, профессор экономики Пекинского университета.
Экономически это в основном касается инвестиций и экспорта. "У Китая избыточный капитал и избыточный производственный потенциал, который мотивирует этот набор инициатив. Учитывая высокий уровень сбережений в Китае и замедление промышленных инвестиций, они ищут зарубежные проекты, которые можно финансировать, и новый выход для китайского экспорта", - говорит Джеймс Нольт, профессор международных отношений в Нью-Йоркском университете.
В результате появился этот проект, в рамках которого Китай объединится со странами вдоль маршрутов, чтобы собрать деньги для создания инфраструктуры, необходимой для облегчения торговли. А построят все китайские компании.
Холдинговая компания China Overseas Ports расширила порт Гвадар в Пакистане и взяла его в аренду до 2059 года. Это всего лишь первый небольшой шаг для соединения экономического пояса Шелкового пути с Морским Шелковым путем. Для Китайско-Пакистанского экономического коридора запланированы автомобильные дороги, трубопроводы, электростанции, оптические соединения и железные дороги с общим объемом инвестиций в 62 миллиарда долларов.
Конечно, местные и международные компании собираются участвовать в торгах по этим проектам, но если Китай предоставит большую часть средств, то большую часть контрактов получат китайские государственные предприятия.

Невозможно финансировать
Тогда возникает вопрос финансирования этих инвестиций. Страны, в которых будут проводиться инвестиции, такие как Пакистан и Камбоджа, не так богаты, чтобы тратить триллионы. Это вынуждает Китай придумать способ получить финансирование в твердой валюте для достижения своих экономических целей.
Когда запускали проект, Китай имел почти 4 триллиона долларов валютных резервов, и он хотел их инвестировать. В 2017 году резервы сократились до 3 триллионов долларов, это порог, который, как дали понять центральные планировщики в Пекине, они не будут пересекать.
"Им приходится использовать международные рынки облигаций или исчерпывать свои валютные резервы, а затем заимствовать. Даже по глобальным стандартам рынка облигаций, программа продажи облигаций на 5 триллионов долларов в течение нескольких лет является огромным делом. Они не собираются брать на себя такой риск погашения и не собираются истощать свои резервы", - сказал Болдинг.
Исследование, проведенное инвестиционным банком Natixis, показало, что такое заимствование приведет к увеличению внешнего долга Китая с 12% до 50% ВВП. Это подвергнет страну обменным курсовым рискам и поставит ее в ту же уязвимую позицию, в какой находились "Четыре азиатских тигра" (Южная Корея, Сингапур, Гонконг и Тайвань) в период финансового кризиса 1998 года.
Кредиты из Китая в юанях не являются хорошим вариантом по двум причинам. Это "создает риски для чрезмерно растянутых балансов китайских банков. Фактически их сомнительные ссуды только увеличивались в течение последних нескольких лет, что затрудняет дальнейшее кредитование", особенно для рискованных проектов, написала главный экономист Natixis по Азиатско-Тихоокеанскому региону Алисия Гарсиа-Эрреро в своем блоге.
Кроме того, страны-получатели могли выплачивать кредит только в юанях путем продажи товаров и услуг Китаю, таким образом закупая китайскую валюту. Это было контрпродуктивно для содействия экспорту из Китая и в конечном счете для торговой инфраструктуры.
"Как Пакистан погасит кредит в юанях? Они собираются создать положительное сальдо торгового баланса в юанях. Таким образом, Китаю приходится сталкиваться с дефицитом торгового баланса во всех странах, которым он предоставляет кредиты. Пакистану придется сформировать некоторый торговый профицит с другой страной, чтобы иметь достаточный капитал для оплаты Китаю", - сказал Болдинг.
Учитывая, что большая часть инфраструктуры будет построена для содействия торговле с Китаем, это маловероятно. Таким образом, в конце концов, Китай профинансирует поставщику эти проекты. Единственный способ для Китая достичь его экономических целей - это кредиты в твердой валюте, которые полностью погашены и принесут прибыль, но для этого Китай в настоящее время не имеет средств.

Плохие риски
Все экономические показатели наиболее известных проектов Шелкового пути указывают на этот сценарий погашения.
Есть причины, по которым у таких стран, как Камбоджа, Лаос, Таиланд, Пакистан и Монголия, нет хорошей инфраструктуры. У них в целом плохие макроэкономические рамки, слаборазвитые институты и высокая степень коррупции. Строительство автодорог и железных дорог не изменит этого.
Кроме того, "Центральная Азия, лоскутное одеяло из государств, границы которых были проведены так, чтобы облегчить управление ими из Москвы в советское время, вряд ли является перспективным рынком для китайских товаров", - говорится в отчете Geopolitical Futures.
"Люди говорят, что Китай отдает деньги. Почти в каждом случае китайская кредитная компания предоставляет кредит деспотическому диктатору, например, в Шри-Ланке или Венесуэле. Ничего из этого не закончилось хорошо", - сказал Болдинг.
Экономически стабильные страны, такие как Малайзия и Вьетнам, нуждаются в меньших инвестициях, чем неблагополучные государства, такие как Киргизская Республика и Украина, раздираемая гражданской войной. Согласно данным рейтинга Oxford Economics, эти страны имеют рейтинг экономической стабильности 44 и 38,2 соответственно по сравнению с 66,8 у Малайзии.
"В тех случаях, когда финансовое развитие стран относительно слабое, а правительства имеют большую задолженность, финансирование будет иметь решающее значение", - говорится в отчете Oxford Economics. Именно эти страны имеют самый низкий шанс погашения.
"В то время как новый аэропорт или железная дорога могут быть построены всего за несколько лет, накопление человеческого и институционального капитала, необходимого для их эффективной работы и содействия экономическому и социальному прогрессу, это более медленный процесс", - говорится в отчете исследовательской фирмы TS Lombard.

Малый охват
Учитывая ограничения в жизнеспособных экономических проектах и финансировании, масштаб проекта "Один пояс, один путь", вероятно, будет небольшим, в то время как Китай все еще может сосредоточиться на своих политических целях, чтобы оказывать большее влияние на страны-участницы.
"То, что остается, это гораздо более скромная программа от 15 до 30 миллиардов долларов в год, - сказал Болдинг. - Это соизмеримо с 269 миллиардами долларов, уже обещанными китайскими банками. Я не хочу сказать, что это не имеет значения, но это не имеет большого значения. Соединенные Штаты ежегодно тратят 300 миллиардов долларов на прямые инвестиции за границу".
Одна из инициатив, которая имеет смысл, но нуждается в небольшой инфраструктуре и инвестициях, это защита кораблей от пиратов. "Сотрудничество с Сингапуром по обеспечению безопасности морских путей является многообещающим, и это должно быть осуществлено в любом случае", - сказал Нольт.
Благодаря достижениям в области судоходных технологий гораздо легче и дешевле перевозить грузы на судах, а не по суше. Вот почему большая часть китайской и мировой торговли (80%) осуществляется по морю.
В конце концов, защита от пиратов и строительство нескольких портов в Пакистане и Восточной Африке - это стоящая задача, но это далеко от строительства инфраструктуры, не имеющей выхода к морю, на триллионы.
"Шелковый путь был постоянно развивающимся рынком, который перемещал товары через обширный континент, где их можно было обменять на другие товары. И в отличие от сегодняшнего дня, Евразия была центром мировой цивилизации, домом для самых важных экономик", - говорится в отчете Geopolitical Futures.
Сегодня самая важная экономика, и для Китая тоже, - это Соединенные Штаты, и их лучше всего достичь морем через Тихий океан, что далеко от Морского Шелкового пути и экономического пояса Шелкового пути.

Проекты китайской инфраструктуры в Азии
Китайская компания China Overseas Ports Holding лизирует порт Гвадара в Пакистане до 2059 года и уже начала расширять его. Китай стремится обеспечить морские торговые пути вдоль так называемого Морского Шелкового пути, пакистанский порт - важный элемент инфраструктуры.
Таиланд займет в общей сложности 69,5 млрд долларов для финансирования строительства высокоскоростных железных дорог и других крупных мегатранспроектов, причем большая часть денег поступает из Китая и китайских компаний, обеспечивающих строительство. Железные дороги Таиланда станут частью железнодорожной системы Куньмин-Сингапур. Тем не менее Таиланд будет погашать кредиты путем экспорта риса и каучука, таким образом, используя положительное сальдо торгового баланса с Китаем.
Проект "Митсоун-Дам" в Бирме стоимостью 3,6 млрд долларов, хотя и не является официально частью инициативы "Один пояс - один путь", но это пример китайского инфраструктурного проекта в очень бедной стране, который не пошел так, как планировалось. Строительство было приостановлено на шесть лет, поскольку обе страны не смогли договориться о том, как действовать.