Юрий ПОМИНОВ, "Звезда Прииртышья", 16 апреля

Как все начиналось
По большому счету, Павлодар обязан своим рождением и развитием двум основополагающим факторам: большой судоходной реке и уникальным запасам пищевой соли в окрестных озерах.
По Иртышу пришел в Павлодар, выполняя предписание Петра Первого, отряд Ивана Дмитриевича Бухгольца с заданием "построить город у Ямышева озера и идти далее…". Надо полагать, это был путь, полный лишений, если 59 речных судов, дощаников и больших двенадцативесельных лодок, отправившихся с людьми из Тобольска в июле 1715 года (часть драгун при этом ехала вдоль реки верхом на лошадях), высадились на берег в районе соленого Ямышевского озера только первого октября.
Поход, можно сказать, не удался. Основанную Бухгольцем наскоро Ямышевскую крепость атаковали джунгары, которых было втрое больше (примерно десять тысяч против трех с небольшим тысяч), взяли ее в осаду и по сути уморили голодом и болезнями большую часть бухгольцева отряда…
Тем не менее позднее на Иртыше были созданы восстановленная Ямышевская, а также Железинская, Семипалатинская, Усть-Каменогорская крепости и ряд форпостов, в том числе и Коряковский, с которого ведет отсчет своей истории наш город. Со временем форпост стал станицей с одноименным названием (1838 год), затем заштатным городом Павлодаром (1861 год). По случайному совпадению именно этот год стал годом отмены крепостного права в Российской Империи.

Пошли пароходы
В словаре Российского географического общества говорится о том, что речное судоходство в Павлодаре действовало уже в 1804 году (хотя наверняка оно в самых простых формах осуществлялось и до того). Соль из Павлодара отправлялась вниз по Иртышу на барках, а потом – на колесных судах.
Первый же "настоящий" пароход с символическим названием "Ура!" мощностью паровой машины в десять лошадиных сил пришел в Павлодар за все той же солью в 1861 году и произвел даже не фурор, а потрясение среди местного населения. Ведь никаким городом Павлодар не был, а по сути оставался небольшой деревней – в нем стояло 103 двора с 554 жителями обоего пола. И почти все они, никогда не видавшие подобного самодвижущегося чудища с дымящей трубой, были, скорее, до смерти испуганы, чем обрадованы…
А уже с 1880 года было налажено пассажирское сообщение на пароходах между Тобольском, Тюменью и Семипалатинском через Омск и Павлодар, где была обустроена пассажирская пристань. Некоторые суда поднимались вверх по Иртышу до Усть-Каменогорска и даже до озера Зайсан.
В 1899 году в Павлодаре были основаны кустарные мастерские с несколькими станками и примитивной литейкой, в которых постоянно работали лишь десять человек. Но когда пароходы становились в затоне на зимовку, число работников за счет судовых команд увеличивалось до 70 человек.
Есть сведения о том, что уже в эти годы в Обь-Иртышском бассейне ходило более 130 судов – пассажирских, товарно-пассажирских, буксиров, товарно-специальных, служебных, в командах которых насчитывалось около 2850 человек. За буксирами и пароходами ходили непаровые суда – баржи, баркасы, гусинки, лодки.
В начале 20 века Павлодар был известен одной из самых крупных и важных пароходных пристаней на Иртыше. Здесь с одной стороны шла перевалка на речные суда, идущие вниз по течению, сырья – соли и сала, кож, овчины и шерсти, хлеба, а со встречного направления доставлялись по реке мануфактура и бакалея. До первой мировой войны только хлеба вывозилось через Павлодар по Иртышу до семи миллионов пудов плюс масса других грузов.
Судоремонтные мастерские в начале 20 века стали самым крупным предприятием города.
Голубая дорога с интенсивным движением
Несколько десятилетий – с середины шестидесятых и до конца восьмидесятых годов прошлого века – отмечены небывалым взлетом грузового и пассажирского движения на Иртыше. Уже в начале этого поистине золотого периода грузооборот Павлодарского речного порта составлял примерно семь миллионов тонн. Вверх по течению от нас шли песок, щебень, другие строительные грузы, а также арбузы, а оттуда к нам – лес, нефтепродукты, металлопрокат.
На полную мощность работал судоремонтно-судостроительный завод, где только ремонтировалось в год до 150 судов разных типов. А кроме того, они и строились – баржи и другие суда.
Сегодня уже мало кто помнит ходившие по Иртышу к нам и от нас ветераны-теплоходы "8-е февраля", "Роза Люксембург", "Ленинград", "Калинин", "Казахстан", на смену которым стали приходить пассажирские суда нового типа – "Заря", "Беларусь". Уже в 1962 году появились первые "Ракеты" на подводных крыльях – настоящее чудо инженерной техники. Они курсировали по Иртышу от Омска до Семипалатинска. А в пределах нашей области на них можно было добраться до Качир, Железинки, Белогорья (куда я, кстати, в пору моей журналистской молодости однажды приплыл именно на "Ракете").
Но самое удивительное, что и в семидесятые, и в восьмидесятые годы вместе с этими пассажирскими судами можно было увидеть на Иртыше еще действующие колесные суда, неторопливо идущие вверх и вниз…
На рейдовом буксирном теплоходе (РБТ) резал веснами лед в Затоне и выводил из него суда ветеран "Звезды Прииртышья", известный поэт Виктор Семерьянов – речник со стажем. Позднее уже капитаном пассажирского теплохода Т-5, именуемого в народе "речным трамваем", Виктор Гаврилович доставлял по Иртышу пассажиров из Качир в Краснокутск и обратно.
Кстати сказать, в конце 70-х годов прошлого века речные суда по числу перевезенных пассажиров (до 450 тысяч в год) опережали ставшую сверхпопулярной авиацию. А в конце 80-х таких пассажиров было уже два миллиона плюс семь миллионов тонн грузов.

После кризиса
После развала СССР грузовые и пассажирские перевозки по Иртышу начали стремительно падать из-за общего экономического спада, разрыва экономических связей, дороговизны горючего, которого те же "Ракеты" потребляли в огромных количествах. Все это больно ударило и по судоремзаводу. Вначале он еще держался, а затем, лишившись постоянных заказов, стал хиреть: скукоживалось производство, нарастали трудности, закрывались участки и цеха. Заводчане не сидели сложа руки – искали подряды на стороне, выполняли заказы для предприятий энергетики, брались за любую работу.
Проблема была еще и в том, что вслед за пассажирским практически остановилось и грузовое движение по Иртышу. Печальная участь ждала оставшиеся не у дел суда и их экипажи. Первые ржавели у причалов и либо уходили за бесценок в другие страны, либо отправлялись на металлолом. Так Павлодар остался почти без грузовых и пассажирских судов (не считая нескольких прогулочных).
Обеспокоенность практически полностью остановившимся судоходством на Иртыше не раз высказывали на совместных встречах руководители Павлодарской и Омской областей. И казахстанская, и российская стороны заинтересованы в том, чтобы возобновить движение грузов по Иртышу в обоих направлениях. И оно начинает понемногу возрождаться, как и работа Павлодарского судоремзавода с участием российских инвесторов. В прошлом году здесь отремонтировали путейский теплоход, доставили сюда плавучую платформу из Обской губы весом в три тысячи тонн, чтобы подготовить баржу для работы в Карском море. Готовят также речные суда для России и Казахстана. Это, конечно, далеко не то, что было, но все же обнадеживает…
* * *
А для всех нас, бывших и будущих павлодарцев, Иртыш был и навсегда останется всеобщим любимцем.