Гульнар ТАНКАЕВА, Время, 3 октября 2002

Из "досье"
Каримов Булат Есенгельдиевич.
Уроженец города Актюбинска.
В девятом классе как победитель республиканских олимпиад по физике и математике получил направление в знаменитую Новосибирскую физико-математическую школу.
Образование: высшее экономическое и неоконченное физическое (все - в Новосибирском государственном университете).
Работал в банках: в московском филиале казахстанского Центрбанка, в Новосибирске в Сибакадембанке, в Казахстане - в Кредсоцбанке, в банке ЦентрКредит.
В 1999 году был назначен директором департамента гражданской авиации Министерства транспорта РК, потом - заместителем председателя Агентства по инвестициям.
С 2000 года - председатель правления ОАО "Авиакомпания "Иртыш-Авиа".

Летайте аудированными самолетами!

- Оставим "на сладкое" вопрос, как вы, глава "Иртыш-Авиа", сами относитесь к вашему присоединению к "Эйр Казахстан"...

- Почему? Я могу сейчас ответить.

- Ответите, но попозже. А пока - о том, что волнует простых пассажиров. Угадайте с трех раз, какой вопрос сегодня их волнует больше всего?

- Безопасность полетов.

- Предложите решение.

- В мире оно давно существует. И называется "Авиационный технический аудит". Это независимая, объективная оценка организации летной работы, работ по организации технического обслуживания, технического состояния самолетов, квалификации летного и технического персонала и т.д. После чего авиакомпании выдается соответствующее заключение. Причем одним из требований мировых страховых компаний, когда они заключают контракт с человеком на страхование его жизни, является требование передвигаться только аудированными средствами транспорта. В противном случае фирма отказывается от своих обязательств. Мы в нашей стране в последнее время тоже стали сталкиваться с такими проблемами, особенно на западе Казахстана, где работает много иностранных компаний и, соответственно, много дорогих специалистов мирового уровня, каждый из которых застраховал свою жизнь...

- Ну и что?

- По моим данным, в Казахстане только две компании имели положительное аудиторское заключение. Это "Атырау ауе жолы", которая специализируется на перевозках для нефтяников, и "Казэйрвест" - тоже чартерные перевозки. Из компаний, которые осуществляют регулярные перевозки, первой, которая получила положительное аудиторское заключение, стала "Иртыш-Авиа". Известная российская фирма Auditing Center Risks Evaluation (она выполняла аудиты "Аэрофлоту", "Газпромавиа" и пр., а заказчиками в том числе были концерны Shell, Texaco и т.д.) 18 сентября 2002 года выдала нам заключение, что объект, то есть компания "Иртыш-Авиа", полностью соответствует международным нормам и требованиям безопасности...

Бей чужих, чтобы свои не боялись!

- Вот интересно, почему у нас авиацией руководит кто угодно, только не профессиональные авиаторы?

- Если вы обо мне...

- И о вас тоже.

- По большому счету, проблемы в нашей авиации - это не собственно проблемы авиации. Проблемы чисто экономические. То есть, если вернуться к той же безопасности полетов, Главной инспекцией неоднократно отмечалось, что проблема с безопасностью - это проблема недостаточности финансирования инженерно-авиационных служб. Понятно, что авиация - дело затратное, это чрезвычайно капиталоемкое производство, а собираемость доходов очень маленькая, соответственно, любой инвестируемый капитал имеет бешеные сроки окупаемости - минимум 10 лет...

- То есть авиации нужны крепкие экономисты...

- Не только авиации. В условиях рынка вообще необходимо в первую очередь обращать внимание на экономику любой отрасли. Все идет от денег! И понятно, что при надлежащем финансировании любой проект будет работать...

- Напрашивается гнусный вопрос: если у нас в авиации до сих пор такое положение, значит, здесь приличных экономистов нет?

- На самом деле положение выправляется. Падение происходило где-то с 1993 по 1999 год. А в 2000 году было уже 7% роста, в 2001-м - 15%. В этом году, наверное, тоже будет 13-15% роста... Причем авиация - это один из классных индикаторов экономики страны в целом. Как только увеличивается поток пассажиров в авиации - это означает, что экономика пошла вверх...

- Не надо меня утешать. Тем более что мы говорим об авиации, где очень часто решает не рынок, а власть.

- Авиация на самом деле один из самых регулируемых рынков. И это нормально: чтобы не разбазарить этот рынок, его необходимо регулировать. Причем очень жестко. Другое дело, что мы в этой ситуации нередко забываемся и переходим на какую-то внутреннюю конкуренцию друг с другом. Хотя авиарынок большой, и нам нужно больше конкурировать с теми же россиянами, например...

- Знаменитое противостояние на линии Алматы - Москва?

- Не только. У "Иртыш-Авиа" два последних года был конкурент на наших рейсах из Караганды и Усть-Каменогорска в Москву. Российская компания "Ист-лайн" возила пассажиров в Москву и Германию. Они прекратили полеты, не выдержав конкуренции с "Иртыш-Авиа", а мы получили дополнительные объемы.

Тарифы: между молотом и наковальней

- С чем можно сравнить ситуацию с тарифами на перевозки авиакомпании?

- Это как между молотом и наковальней. Потому что мы напрямую оказываем услуги населению. Поэтому понятно, что пожелание населения, парламента, всех государственных органов - это снижение тарифов. Да, снижать тарифы могут только сами авиакомпании. Но, с другой стороны, процентов 80 от всех доходов авиакомпания платит своим партнерам - тем, кто оказывает ей услуги. Керосин, аэронавигация, аэропорты... Мы не можем регулировать мировые цены на керосин. Не можем влиять на аэропорт, чтобы он не повышал свои тарифы.

- Встаньте около кассы и объясните это пассажиру.

- Потребитель видит конечный результат - повышение стоимости авиабилетов. Но я не хочу сказать, что в этом вопросе существует только отрицательная динамика. У нашей авиакомпании есть очень хороший пример - как раз наоборот. В прошлом году мы запустили рейс Алматы - Чолпон-Ата. Несмотря на то, что здесь 45 минут лету, он считается по документам международным рейсом, потому что Киргизия - это страна СНГ. С одной стороны, на все международные рейсы тарифы и аэронавигации, и аэропорта очень большие: выше внутренних раза в два с половиной. И в итоге получалось, что на такой короткий рейс билет стоит большие деньги: 70 долларов в одну сторону, 140 туда-обратно плюс сборы - в итоге 160-170 долларов. Очень дорого. Но в этом году мы договорились с Алматинским аэропортом и с Казаэронавигацией считать этот рейс как внутренний регулярный. Это позволило нам снизить цены: 60 в одну сторону, 99 плюс сборы в оба конца, в итоге получилось 115 долларов. И если в прошлом году этот рейс был убыточным, то в этом году он все полностью окупил. И загрузка была очень хорошая. Рейс удался!

...Девушки - потом?

- Вам сколько лет?

- 33 года.

- Такой большой и до сих пор не женат, это как понимать?

- Очень плохо. С такой работой просто не хватает времени...

- ...искать жену?

- Да. Но если пару лет назад я считал, что у меня все впереди, то сегодня, по крайней мере, есть понимание...

- что кое-что уже позади?

- Что мое нынешнее несемейное положение - это не есть хорошо.

Его любовь в десятом классе

- Ваше самое яркое детское впечатление?

- Скорее юношеское. Я уже учился в Новосибирске, в физико-математической школе: 14 десятых классов, 7 девятых, большой-большой интернат... и девчонка в соседнем классе, которая мне страшно понравилась. Я очень хотел, чтобы она пришла на мой день рождения. А мой товарищ Мишка Конев, я видел, уже выстроил с ней какие-то приятельские отношения. И я говорю ему: "Миха, пригласи ее". А он так посмотрел на меня и сказал: "Булат, делай жизнь своими руками". Я был в шоке! Тут же пошел и пригласил весь блок, где она жила, всех девчонок...

Обаятельный и привлекательный

- Чем вы больше привлекаете женщин - деньгами, положением в обществе или мужскими качествами?

- Не знаю, чем... Меньше всего мне бы хотелось привлекать женщин первыми двумя категориями. По крайней мере, знакомясь с девушкой, я всегда стараюсь скрывать, кто я. Когда был директором банка, говорил, что сотрудник кредитного отдела. Сейчас говорю, что пилот.

- Еще скажите, что вам верят.

- Верят не всегда. Мы с друзьями как-то даже пытались понять - почему, и выяснили, что у нас существует стереотип: пилоту должно быть лет 45-50... Наверное, это правда. Потому что смены кадров в летных составах нет.

Вопрос назрел

- Ну, все. Теперь отвечайте насчет присоединения "Иртыш-Авиа" к "Эйр Казахстан".

- В первую очередь - это решение правительства. И мы должны его исполнять. Такие вещи не обсуждаются. Но для экономики в целом это, наверное, правильная консолидация. Потому что рынок разбазаривать опять-таки нехорошо. Но вопрос теперь в том, чтобы провести это слияние правильно. Моя позиция такая: чтобы максимально использовать все активы, все возможности и всех людей авиакомпании "Иртыш-Авиа". Потому что компания работает. Есть слаженная программа. Какие-то линии более доходны, какие-то менее. Надо не растерять то хорошее, что уже сделано. Чтобы все произошло по возможности органично. Чтобы не было таких местнических интересов: это наше, оно, безусловно, хорошее, а вот там нам нравится только этот кусок... Наверное, "Иртыш-Авиа" должна войти полностью, и правильно должны распорядиться всем хозяйством, всеми активами, всеми направлениями и всеми людьми.

Немного цифр

В первый год существования авиакомпании "Иртыш-Авиа" было перевезено 76 тысяч человек, во второй - 112 тысяч, в третий - 160 тысяч. Объемы продаж в 2000 году составили 7 миллионов долларов, в 2001-м - 13 миллионов и в 2002-м - около 22 миллионов.

В компании "Иртыш-Авиа" один из высоких уровней зарплаты в целом по региону. Годовой доход на одного работника за последние три года вырос с 2,5 миллиона тенге до 6 миллионов.