Глава холдинга "Транспорт Нефти и Газа" Тимур Кулибаев: На ближайшие годы доступ к экспортным маршрутам обеспечен На прошлой неделе генеральный директор национальной компании "Транспорт Нефти и Газа" Тимур КУЛИБАЕВ встретился с отечественными и зарубежными журналистами, чтобы рассказать об итогах работы холдинга в 2001 году и планах на будущее. (Заметим, что это был первый для Т. Кулибаева опыт непосредственного общения со средствами массовой информации.) Предлагаем вашему вниманию выдержки из почти часовой пресс-конференции.
— Расскажите о целях создания холдинга, которым вы руководите.
— Национальная компания "Транспорт Нефти и Газа" создана в мае этого года путем слияния нескольких предприятий. В их числе ЗАО "КазТрансОйл", которое обеспечивает 80 проц. транспорта казахстанской нефти, ЗАО "КазТрансГаз", занимающееся транспортировкой и транзитом всего газа по территории нашей страны, ряд сервисных организаций — "Казмортрансфлот", "Казстройсервис", "Казтранском", вертолетная компания "Евразия-Эйр", Атырауский аэропорт.
Создание холдинга позволило структурировать сервисные компании и основать новые, которые оказывают интегрируемые услуги всем подразделениям холдинга.
— Как вы оцениваете нынешнее состояние нефтегазотранспортной отрасли страны?
— В этом году произошло знаменательное событие в развитии транспортной инфраструктуры Казахстана. Это запуск Каспийского трубопроводного консорциума, что позволяет на ближайшие 5—7 лет решить вопрос транспортировки казахстанской нефти на международные рынки. В конце ноября подписано соглашение о сотрудничестве в газовой отрасли между правительствами Российской Федерации и Казахстана. Оно предусматривает создание совместного предприятия по маркетингу казахстанского газа. Другими словами, впервые за годы независимости в 2002 году казахстанский газ получит доступ на мировой рынок.
Кроме того, урегулирован вопрос о транзите казахстанских углеводородов через территорию России на следующий год. Наша страна будет экспортировать 10,5 млн. т в дальнее зарубежье по трубопроводу Атырау—Самара, еще 4,5 млн. т — в страны ближнего зарубежья, и 2,5 млн. т пойдут по маршруту Актау—Махачкала—Новороссийск. Таким образом, экспортный потенциал Казахстана составит 17 млн. т плюс 28 млн. по системе КТК, которая начнет активно функционировать с марта—апреля 2002 года. Можно с уверенностью говорить о том, что на ближайшие годы Казахстан будет обеспечен полноценным доступом к экспортным маршрутам.
Другое радостное для нас событие — запуск Амангельдинского месторождения. По уже подтвержденным предварительным данным, этот проект позволит Казахстану не зависеть от поставок узбекского газа. Планируется, что в 2003 году на месторождении будет добываться до 600 млн. куб. м газа.
В целом активный рост добычи нефти в Казахстане, по нашему мнению, даст импульс развитию транспортной инфраструктуры. За последние годы расширена пропускная способность нефтепровода Атырау—Самара — с 10 до 15 млн. т в год, Актауского морского порта — до 6 млн. т. Создается совместное казахстанско-китайское предприятие по строительству нефтепровода Кенкияк—Атырау. Этот проект позволит транспортировать нефть актюбинского региона через экспортные системы Атырау—Самара и КТК.
— Расскажите подробнее о строительстве нефтепровода в Кенкияк—Атырау...
— Отмечу, что за последние годы Казахстан не занимался новыми крупными проектами (кроме КТК) по развитию транспортной инфраструктуры, хотя нефтедобыча все время росла. И Кенкияк—Атырау — это первый подобный инвестиционный проект в Казахстане. Повторяю, он позволит доставлять нефть актюбинского региона (таких производителей, как "CNHC-Актобемунайгаз", "Казахойл-Актобе", "Казахойл-Эмба", "Казтюркмунай" и других) к системам КТК и Атырау—Самара. Сейчас там имеется единственный трубопровод на Орский НПЗ (перерабатывает до 2,5 млн. т казахстанской нефти). Но в ближайшие 5 лет добыча в этом регионе достигнет 15 млн. т в год. Поэтому строительство данного трубопровода протяженностью 450 км позволит решить вопрос доступа к экспортным магистралям.
Соглашение о создании СП подписано с Китайской национальной нефтяной компанией (ей принадлежит 49 проц. акций, Казахстану — 51 проц.). Стоимость проекта — 162 млн. долл. Ввод в строй — в конце 2002 года. Я думаю, казахстанские строительные компании, которые будут участвовать в этом проекте, смогут приобрести необходимый опыт, чтобы в дальнейшем заниматься развитием транспортной инфраструктуры.
— Вы упомянули, что Казахстан долгое время не предпринимал крупных проектов в нефтегазотранспортной отрасли, за исключением КТК. И тем не менее инфраструктура постоянно нуждается в ремонте и модернизации. Что сделано в этой части?
— Действительно, около восьми лет серьезные капитальные ремонты в системе "КазТрансОйла" не производились. Но за последние четыре года нами инвестировано более 400 млн. долл. на модернизацию. И вот уже три года мы работаем в безаварийном режиме, не останавливаясь ни на один день. Что касается системы "КазТрансГаза", то там ремонт проводился до нынешнего года. Правительством подготовлена и утверждена программа модернизации газовых магистралей, которая предусматривает освоение более 500 млн. долл. в 2001—2005 годах. Уже в этом году освоено 170 млн. долл.
Проведенная модернизация экспортного транзитного газопровода Средняя Азия—Центр позволила повысить его мощность с 40 до 50 млрд. куб. м. Таким образом, газ сможет беспрепятственно поступать из Центральной Азии в систему "Газпрома", на Украину и в дальнее зарубежье.
— Еще одна проблема, которая долгие годы не сходит со страниц газет и является головной болью правительства и местных властей, — это зависимость южных регионов Казахстана от поставок узбекского газа. Есть ли, по-вашему, радикальное средство для ее решения?
— Вы прекрасно знаете, что Узбекистан — один из крупнейших производителей газа. В свою очередь, Казахстан — естественный партнер для Узбекистана, поскольку исторически юг Казахстана пользуется газом соседней республики. Сегодня мы платим на границе 40 долл. за 1000 куб. м. И такую цену Узбекистану не платит никто! Поэтому если мы не станем покупать газ у Узбекистана, он от этого только проиграет. Вывод: должны быть налажены нормальные партнерские отношения.
В 2001 году мы подписали с "Узтрансгазом" пятилетнее соглашение о закупках газа для южных регионов Казахстана. "КазТрансГаз" погасил все задолженности казахстанских потребителей узбекским поставщикам за прошлые годы (около 3,5 млн. долл. на начало 2001 г.), взял в управление сеть реализации в Шымкенте. Сегодня собираемость платежей здесь составляет 97 проц., что позволяет успешно расплачиваться с Узбекистаном. Но это не значит, что мы не будем искать внутренние резервы. О разработке Амангельдинского месторождения я уже говорил. Развиваем и другие проекты. Например, в Актюбинской области запущена установка по сжижению, основанная на самых современных технологиях, не известных на постсоветском пространстве, но успешно применяемых за рубежом.
В принципе, если будет поставлена задача — уйти от поставок узбекского газа, мы будем ее решать. Но это очень крупный инвестиционный проект. Учитывая, что Казахстан и Узбекистан выработали нормальную политическую базу для экономического диалога, необходимо находить приемлемые варианты, чтобы решать вопросы о закупках газа.
— В этом году при участии ТНГ создана компания "Казмортрансфлот". Поделитесь вашим видением будущего отечественного морского флота...
— Напомню, что 50 проц. "Казмортрансфлота" принадлежит ТНГ, 50 проц. — Министерству транспорта и коммуникаций. Идея создания казахстанского морского флота очень проста. У нас есть морской порт в Актау, но до настоящего времени на море зарабатывают другие страны, причем на казахстанских грузах. Хотя сегодня мы способны перевозить до 6 млн. т нефти в год и еще 2 млн. т сухих грузов. Транспортировка происходит судами компаний из Баку, Махачкалы, других портов России. Но раз поток грузов казахстанский, то и их перевозка должна осуществляться казахстанскими судами.
Сегодня "Казмортрансфлот" взял 11 судов в тайм-чартер и ведет переговоры с различными финансовыми институтами о приобретении собственных судов. О готовности сотрудничать заявил руководитель ЕБРР. Мы будем осуществлять финансирование за счет гарантий ТНГ и собственных средств, без участия правительства. Все это чрезвычайно актуально: раннюю нефть с Кашагана и других месторождений можно перевозить танкерами — в объеме до 10 млн. т. К этому времени, предполагается, что нам удастся взять на себя ее транспортировку.
В этом году создано совместное предприятие с компанией "Новошип" Новороссийского морского пароходства, которая располагает 90 крупными судами, в том числе танкерами водоизмещением 100—150 тыс. т. "Новошип" ведет переговоры и с грузоотправителями КТК о перевозке грузов из Новороссийска в другие порты Черного и Средиземного моря.
На сегодняшний день "Казмортрансфлот" — прибыльная компания, которая ведет переговоры о привлечении инвестиций для создания казахстанского морского флота.
— Зарубежные специалисты предполагают, что скоро Россия займет лидирующее место на мировом рынке углеводородов. Не опасаетесь ли вы, что в будущем неизбежно столкновение интересов России и Казахстана в этом вопросе?
— Россия и Казахстан входят в СНГ. У нас есть общие экономические интересы. С другой стороны, западные страны пытаются диверсифицировать поставки газа и нефти. В этой ситуации и Казахстан, и Россия должны вести согласованную политику, для того чтобы выступать не конкурентами, а партнерами и гармонизировать потоки углеводородов: определиться, кто и на каких рынках будет работать. Это принесет больше пользы, чем конкуренция. Россия сегодня производит более 400 млн. т нефти и 550 млрд. куб. м газа. Казахстану, конечно, конкурировать с ней очень тяжело. Почему, допустим, ОПЕК может регулировать добычу в странах, в него входящих, а мы нет? Именно об этом говорил президент Н. Назарбаев на последнем саммите СНГ: создать в рамках Содружества некую организацию производителей нефти и газа, куда могли бы войти Россия, Казахстан, Узбекистан, Туркмения, Азербайджан, и вести согласованную политику на рынке.
Вопрос, конечно, непростой. Например, в России работает множество частных компаний, в том числе крупных. У каждой свои интересы. Но тем не менее правительства двух стран могут координировать эту работу, приходить к консенсусу, чтобы производители понимали, какие объемы нефти куда направлять. В газовой отрасли такая перспектива, судя по соглашению между правительствами РФ и РК, вполне реальна. Дело за нефтяниками.
— Как вы оцениваете другие маршруты, помимо КТК, транспортировки казахстанской нефти на мировые рынки, в том числе через Иран и Баку—Джейхан?
— Повторяю, КТК на ближайшие 5—7 лет решит вопрос транспортировки казахстанской нефти, в том числе и ранней с каспийского шельфа, на международный рынок.
Очень активно обсуждается и маршрут Актау—Баку—Джейхан. Как вы знаете, существуют проекты транспортировки нефти через Иран, а также через Туркмению, Афганистан с выходом к Индийскому океану.
Все они имеют экономическое обоснование. Но помимо экономических факторов существуют и политические. Казахстан не раз заявлял о приоритете проекта КТК, поддержке маршрута Баку—Джейхан, а также тех нефтедобывающих компаний, которые ведут работу по разработке новых маршрутов. Многое здесь зависит именно от компаний, от того, какое направление для них является более приемлемым. Кому-то нужен выход к Черному морю, кому-то — к Средиземному. Поскольку у Казахстана со всеми соседними странами заключены соглашения о торгово-экономическом и политическом сотрудничестве, то никаких запретительных мотивов в транспортной политике нашего правительства нет.
Казахстан будет поддерживать все проекты, которые будут развивать транспортную инфраструктуру для экспорта нашей нефти.
НОВОСТИ НЕДЕЛИ |